Die Beschreibung umfaßt die 1. Ausgangssituation,   2. Konzeption des Autoshuttle,   3. Umweltverträglichkeit,   4. Verkehrsleistungsfähigkeit und Platzbedarf,   5. Aktzeptanz,   6. Finanzierung, 7. Schlußfolgerungen. Die Beschreibung wird dabei gestützt durch Anhänge, die die entsprechenden Tabellen, Berechnungen und Ergebnisse enthalten.

Das schwerwiegendste Verkehrsproblem weltweit ist der überhand nehmende Straßenverkehr in Ballungsgebieten und in hochsensiblen Korridoren wie beispielsweise Alpenpässen. Alle aktuellen Verkehrsprognosen deuten darauf hin, daß der Großteil des Verkehrs in diesen Räumen weiterhin mit Straßenfahrzeugen abgewickelt werden wird - mit in den Übergangs- und Entwicklungsländern beträchtlich wachsenden Absolutwerten. Ursachen hierfür sind die hohe Flexibilität, Bequemlichkeit und Individualität bei akzeptablen Fahrtkosten des Straßenverkehrs.

Abbildung 1: Entwicklung der Straßenverkehrsleistung in Deutschland
Personenverkehr: rot in Mill.Pkm Güterverkehr: grün Mill.tkm.
Anteil des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr im Jahre 2010: Personenverkehr 89%, Güterverkehr 62%.
Quelle: StBA, BAG/KBA, DB/DR, DIW, Stat. Amt DDR, ifo

Für den Verkehrsteilnehmer zeigt sich das Verkehrsproblem vor allem in Form von Staus und erhöhtem Unfallrisiko. Streckenanwohner und die sonstige Umwelt leiden unter dem Platzbedarf, Zerschneidungseffekt, Lärm, Energieverbrauch, den Emissionen und dem Unfallrisiko.

Neue Technologien wie alternative Antriebsarten für Straßenfahrzeuge und die Telematik sind äußerst sinnvoll, jedoch ist in einigen Punkten kaum mit einer deutlichen Entschärfung des Verkehrsproblems zu rechnen, solange das Grundprinzip des einzeln fahrenden Straßenfahrzeugs beibehalten wird. Beispielsweise ist die Massenleistungsfähigkeit vieler Magistralen bereits mit konventioneller Verkehrsführung voll ausgeschöpft, so daß hier auch ein Verkehrsleitsystem nur noch zu einer mäßigen Verringerung des relativen Verkehrsflächenbedarfs führen wird. Weiterhin zeigt sich, daß beim Autokauf die Merkmale Sicherheit, Fahrleistung und Komfort gegenüber einem extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch häufig Vorrang genießen.

Es wurden daher Alternativen vorgeschlagen, die das Grundprinzip des einzeln fahrenden Straßenfahrzeugs während der Fahrt auf den Hauptverkehrsachsen verlassen. Mit Autoreisezügen und Lastwagen-Huckepack oder Trailer-Transportzügen läßt sich zwar theoretisch bei hoher Streckenauslastung ein günstiger relativer Verkehrsflächenbedarf erreichen. Bei den bisher verwirklichten Betriebsweisen führt jedoch die zeit- und kostenaufwendige Be- und Entladung der Züge, sowie die mit steigender Haltestellendichte empfindlich sinkende Durchschnittsgeschwindigkeit nur zu einem geringen Verkehrsanteil in Ballungsgebieten. Gerade in Ballungsgebieten sind viele Haltestellen unverzichtbar, falls ein großer Anteil des Straßenverkehrs übernommen werden soll. Überdies ist der Energieeinspareffekt eines Zuges schnell dahin, wenn auslastungsbedingt viele Leerplätze mitbefördert werden und auch wenn die Fahrgeschwindigkeit deutlich über den im Straßenverkehr üblichen Geschwindigkeiten liegt.

Eine ganz andere Lösung ist das im Rahmen des PROMETHEUS-Projektes in den achtziger Jahren von VW entwickelte Konvoi-Konzept für dichtbefahrene Autobahnen . Dabei fährt der Autofahrer wie gewohnt auf der rechten Autobahnspur und gibt dann auf Knopfdruck die Fahrzeugführung an einen Computer ab, der das Auto auf die linke Autobahnspur lenkt. Dort wird das Auto von einem "Konvoi" von hinten eingeholt, so daß es die neue Konvoispitze bildet. Die Autos im Konvoi fahren sensorgesteuert mit ca. 2 Meter Abstand hintereinander. Im Laufe der Fahrt folgen dann weitere Autos von vorne nach. Zum Aussteigen wird auf Knopfdruck einfach nach rechts auf die rechte Autobahnspur aus dem Konvoi ausgeschert. Der Autofahrer übernimmt danach wieder die Führung. Die verbleibende Lücke im Konvoi wird automatisch von den hinteren, aufrückenden Autos geschlossen. Die Massenleistungsfähigkeit der Autobahn wird durch die dichte Fahrweise erhöht. Der Luftwiderstand sinkt durch das Windschattenfahren um ca. 35 % bei 130 km/h. Leider haften dem Konzept Sicherheitsprobleme an. Platzt beispielsweise einem Fahrzeug ein Reifen, werden wahrscheinlich die nachfolgenden Autos im Konvoi in Mitleidenschaft gezogen. Das Konzept wird gegenwärtig nicht weiterentwickelt. Bei der DaimlerChrysler AG wird zur Zeit ein ähnliches Konzept nur für LKW entwickelt. Der Energieeinspareffekt ist jedoch aufgrund des hohen Rollreibungsanteils noch geringer als bei Personenwagen.

2.1 Magnetbahn-Fahrzeuge Wenn die Autos nicht selbst fahren, sondern je einzeln in Magnetschwebe-Fahrzeugen transportiert werden, vermeidet man die Sicherheitsprobleme der "Selbstfahr"-Konvoi-Konzepte. Die Autoinsassen können dabei im Auto sitzen bleiben. Abbildung 2: Magnetschwebe-Fahrzeuge im Konvoi Die Magnetschwebe-Fahrzeuge sind äußerst einfach aufgebaut. Das Kabinengehäuse und die vordere, hochklappbare Ausfahrtstür sind aus durchsichtigem Kunststoff. Die hintere, zweiteilige und seitlich öffnende Einfahrtstür und das Untergestell sind undurchsichtig. Im Dachbereich können Solarzellen angeordnet werden. Die Frontpartie ist strömungsgünstig ausgerundet. Die Heckpartie der Kabine steht am Fahrzeugumfang über die Hecktür hinaus und am hinteren Ende sind am gesamten Fahrzeugumfang flexible Kunststoffbahnen als Verlängerung angebracht. Bei der Fahrt im Konvoi fährt das nachfolgende Fahrzeug direkt bis an das Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs heran. Da die Heckpartie der Kabine kongruent zur Frontpartie des nachfolgenden Fahrzeugs ausgebildet ist, legen sich die Kunstoffbahnen an den Übergangsbereich von der Kabinenfront zur Kabinenseitenwand des nachfolgenden Fahrzeugs, so daß ein strömungsgünstiger, fast vollkommen glatter Übergang mit konstantem Querschnitt zwischen den Fahrzeugen erreicht wird.

Abbildung 3a: Draufsicht eines Magnetschwebefahrzeugs mit PKW  Die Kabinenseitenwände sind ausschwenkbar und bilden dann Seitengänge mit Behelfstüren, so daß die Autoinsassen in Ausnahmesituationen aus dem Auto aussteigen können oder die Kabine verlassen können. Weiterhin gibt es vom Benutzer ferngesteuert verschließbare Lüftungsfenster. Es sind Fahrzeuge mit kleinem Kabinenquerschnitt für Autos - 2,20 m Innenbreite und 1,70 m Innenhöhe - und mit großem Kabinenquerschnitt für Lastwagen und Busse - 3,30 m Innenbreite und 4,30 m Innenhöhe vorgesehen. Beide Typen weisen wiederum verschiedene Längen auf - von 3,60 m bis 5,60 m Innenlänge für Personenwagen und von 6 m bis 19 m Innenlänge für Lastwagen und Busse. Alle Fahrzeugtypen fahren jedoch auf der gleichen Spurweite und bilden Konvois aus Fahrzeugen mit gleichem Querschnitt. Die übliche Betriebsgeschwindigkeit beträgt 180 km/h für alle Fahrzeuge. Durch die einheitliche Geschwindigkeit ergibt sich eine optimale Streckenleistungsfähigkeit.

Abbildung 3b: Querschnitt eines Magnetschwebefahrzeugs mit PKW Im Inneren ist ein flaches Kommunikationsmodul beweglich an der linken Seite angeordnet, das sich sensorgesteuert etwas unterhalb das geöffnete Fahrertürfenster des eingefahrenen Straßenfahrzeugs bewegt, sobald der Fahrer etwas aus dem Fenster hält. An dem Kommunikationsmodul gibt der Fahrer per Spracherkennung oder Tastatur sein Fahrtziel ein und bezahlt durch Abbuchung von einer Karte mit Zahlungsfunktion.   Der Typ des eingefahrenen Straßenfahrzeugs wird an der Einfahrstation durch ein Kennzeichenlesegerät anhand eines Auszugs der Datenbanken der Kraftfahrzeugzentralregister ermittelt. Der Fahrpreis wird anhand einer für jeden Autotyp mit Motortyp erstellten Tabelle der Selbstfahr-Betriebskosten berechnet. Der Fahrpreis ist etwas geringer als die beim Selbstfahren entstehenden Kraftstoffkosten und zuzüglich gegenbenenfalls die Schwerverkehrsabgabe. Die günstigsten Kleinwagen kosten 0,04 EUR pro Kilometer. Die Fahrzeugmaße werden mit Lichtschranken ermittelt, so daß eine passende Kabine bereitgestellt wird. Weiterhin ist ein Schnellausstiegsknopf zum Anhalten an der nächsten Station, eine Notruf-Gegensprechanlage, ein 12 Volt-Anschluß für die Bordverbraucher wie Heizung und Lüftung, sowie eine Kabinenlüftungs- und Fensteröffnungsfernsteuerung vorhanden. Alternativ zum 12 Volt-Anschluß kann das Straßenfahrzeug während der Fahrt den Motor im Leerlauf laufen lassen, um die Heizung und andere Bordverbraucher zu betreiben.

2.3 Trag- und Führsystem und Starre Weiche Abbildung 5 zeigt das experimentell realisierte Magnetschwebesystem in Frontansicht mit den L-förmigen Schienen und Teilen des Fahrgestells mit dem Schwebesystem. Abbildung 5: Magnetschwebesystem in Frontansicht Die Schwebegestelle der Magnetschwebe-Fahrzeuge haben auf beiden Fahrzeugseiten jeweils die Form eines auf dem Kopf stehenden "T"s. Die kombinierten Trag- und Führmagnete sind regelbare Hybridmagnete mit minimiertem Energieverbrauch. (Kennwerte des Antriebs-, Trag- und Führsystems siehe Anhang A1) Die Konfiguration des Schwebesystems ermöglicht auch das Schweben, wenn nur ein horizontaler Schenkel des "T"s im Bereich der starren Weiche im Eingriff ist. (Abmessungen der starren Weiche siehe Anhang A2) Zusätzlich sind nur beim Befahren der Weichenspitzen von der spitzen Seite kurzzeitig aktivierte Zusatzseitenführungsmagnete vorhanden. Beim Überfahren der starren Weiche ist auf jeder Fahrzeugseite immer mindestens eine Seite des Trag- und Führsystems im Eingriff (Abbildung 6: Starre Weiche und Trag- und Führsystem). Die zeitliche Änderung der von einem Fahrzeug untergriffenen Fahrwegreaktionsteilfläche wird durch allmähliche Querschnittsverringerung dieser Flächen vor und nach den Überschneidungsbereichen minimiert. Die Anforderungen an die Luftspaltregelung der Hybridmagneten werden somit gegenüber einem abruptem Abbruch der Fahrwegreaktionsteile verringert.

Abbildung 6: Starre Weiche und Trag- und Führsystem  Beispielsweise rechtsabbiegende Fahrzeuge aktivieren auf der rechten Fahrzeugseite rechts außen die Regelung der Zusatzseitenführungsmagnete. Das Fahrzeug schwebt allein aufgrund seiner bordeigenen Zusatzseitenführungsmagnete rechtsabbiegend durch die vollkommen unbewegliche und passive Weiche. Als mechanische Sicherung sind im Verzweigungsbereich in der Fahrwegmitte des geraden und abbiegenden Weichenstrangs senkrechte Leitbleche angeordnet. Unter dem Magnetfahrzeug befindet sich vorne in der Mitte ein senkrecht herabstehender Führungsdorn, der seitlich um etwa 10 cm bewegbar ist. Das an die spitz befahrene starre Weiche herannahende Fahrzeug legt vor Erreichen des Sicherheits-Bremsabstandes zur Weiche die Abbiegerichtung, beispielsweise rechts, fest, indem der rechte Zusatzseitenführungsmagnet wie oben beschrieben geschaltet wird und zusätzlich der Führungsdorn um 10 cm nach rechts bewegt wird. Beim Erreichen des Sicherheits-Bremsabstandes wird der Umstellantrieb für den Führungsdorn von der Stromversorgung getrennt. Bei einer fehlerhaften Einstellung erfolgt eine Zwangsbremsung. Der Führungsdorn fährt auf der Weiche seitlich rechts berührungslos an dem rechten Leitblech vorbei. Eine Fehlleitung ist auch bei spontan versagender Elektronik durch diese mechanisch formschlüssige Sicherung unmöglich. Der Sicherheitsstandard dieser starren Weiche ist somit mindestens genauso hoch wie bei herkömmlichen Weichen. Die Abzweigerichtung wird mit einer mechanisch formschlüssig wirkenden Sicherung festgelegt, bevor das Fahrzeug den Sicherheits-Bremsabstand erreicht.

Als Antrieb bietet sich der Langstator-Synchron-Antrieb mit eisenfreiem Stator an. In den Bereichen, in denen Fahrzeuge mit geringem Abstand voneinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren müssen, sind die Motorabschnitte bis herab auf 2,70 m lang. Jeder der kurzen Motorabschnitte wird von einem Umrichter versorgt, der auch über eine Pollageerfassung und Statorstromregelung verfügt. Der Langstator-Synchron-Antrieb mit eisenfreiem Stator weist einen einfachen Aufbau auf und erreicht aufgrund des geringen Leistungsbedarfs der Konvois in Konstantfahrt und aufgrund der kurzen Motorabschnitte während der Beschleunigungsfahrt einen sehr hohen Wirkungsgrad.

Die Betriebsleitung und -sicherung übernimmt eine Zentrale. Die Kommunikaton zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale findet beispielsweise mit Funk oder HF-Leckkabeln im Fahrweg statt. Die Zentrale empfängt von den Fahrzeugen die folgenden Meldungen:

• Fahrzeug-Id
• Aktuell befahrener Fahrwegabschnitt
• Fahrtzielwunsch
• Informationen zum abgebuchten Fahrpreis
• Notfall- und Störungsmeldungen

• Anweisung zur Fahrtrichtung auf der nächsten starren Weiche
• km-Preis des beförderten Straßenfahrzeugs
• Kommunikation mit der Notfallgegensprechanlage

3.1 Energieverbrauch

Zum Energieverbrauch des AUTOSHUTTLE tragen bei:
1. Leistungsbedarf der Magnetschwebefahrzeuge verursacht durch:

• Luftwiderstand
• Wirbelstromverluste in den Fahrwegreaktionsteilen
• Induktive Energieübertragung für Bordverbraucher

• Der Luftwiderstand wurde auf zwei Arten ermittelt (siehe Anhang A3): 1. Anwendung der Luftwiderstandsformel für Schienenfahrzeuge der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt. 2. Aerodynamische Ähnlichkeitsbetrachtungen mit dem Transrapid TR08. Beide Berechnungsverfahren liefern einen Luftwiderstandsbeiwert von cw = 0,69 für einen 177 m langen Konvoi mit 38 Kabinen für Personenwagen . Der Luftwiderstandsbeiwert sinkt bei kürzeren Konvois ab und erreicht cw = 0,28 für ein einzelnes Fahrzeug.
• Die Wirbelstromverluste in den Fahrwegreaktionsteilen sind stark abhängig von der Materialwahl und den Abständen zwischen den fahrzeugseitigen Trag- und Führelementen der einzelnen Fahrzeuge im Konvoi. (Energieverbrauchsberechnung siehe Anhang A4) Es wird angenommen, daß ein Konvoi von 177 m Länge einen Fahrwiderstand durch Wirbelstromverluste von 10% des Fahrwiderstands hat. Bei nicht im Konvoi fahrenden Fahrzeugen steigen die Wirbelstromverluste auf den doppelten Wert an.
• Die Bordverbraucher sind die Bordverbraucher des beförderten Straßenfahrzeugs, die Luftspaltregelung, das Kommunikationsmodul und der Lüftungsfensterantrieb. Das Straßenfahrzeug verbraucht für Heizung und Lüftung und sonstige Verbraucher durchschnittlich 1,5 kW. Die Luftspaltregelung erfordert 0,2 kW/t. Bei einem Leergewicht des Fahrzeugs von 3 t und einer Zuladung von 2 t ergibt sich ein Bedarf von 1 kW. Die sonstigen Bordverbraucher kommen auf durchschnittlich 0,2 kW. Der durchschnittliche Leistungsbedarf zur Bordenergieversorgung liegt somit bei 2,7 kW.

• Fahrtstrecke 35 km
• Beschleunigungsphase mit mehreren zusammen fahrenden Fahrzeugen
• Alle 5 km eine Abfahrt, an der aus dem Konvoi jedes zehnte Fahrzeug ausschert
• Abbremsphase mit einzeln fahrenden Fahrzeugen
• Zur Anpassung des Angebots sind Leerfahrten notwendig. Diese Leerfahrten haben die folgenden Randbedingungen: Beschleunigungsphase als zusätzliches Fahrzeug hinter besetzten Fahrzeugen, weitere Parameter wie bei besetzten Fahrzeugen, jedoch kein Bordenergieverbrauch eines Straßenfahrzeugs
• Alle 5 km gibt es eine Station mit jeweils einem Leistungsbedarf für Beleuchtung, Fahrzeugtürantriebe, Rangierbewegungen und optische Erkennungssysteme von 20 kW.
• Der Wirkungsgrad zwischen Eingang Unterwerk und Motorluftspalt hängt u. a. vom aktuellen Leistungsbedarf der jeweiligen Motorabschnitte und dem Überdeckungsgrad ab. Er schwankt bei dem oben betrachteten Fahrspiel für übliche Unterwerke und Streckenkabelwiderstände zwischen kurzzeitigen 70% beim Abbremsen und 91% bei der Fahrt des kompletten Konvois mit konstant 180 km/h in der Ebene. Der mittlere Wirkungsgrad Kraftwerk - Luftspalt wird zu 32% angenommen.

Im Anhang A5 wird der Ressourcenverbrauch unter Berücksichtigung der Rohstoffaufwendungen für den Bau und den Betrieb des AUTOSHUTTLE mit den entsprechenden Werten des herkömmlichen Autoverkehrs verglichen. Es ergibt sich, daß der AUTOSHUTTLE einen deutlich geringeren Ressourcenverbrauch hat.

Aufgrund des Energieverbrauches ergeben sich für den Personenverkehr folgende Schadstoffemissionswerte des normalen Autoverkehrs, des ICE und des AUTOSHUTTLE :
 

Der Auslastungsgrad ist beim PKW 1,4 Personen pro Auto. Der Bus sei zu 40% besetzt. Für den ICE wurden die Angaben der Deutschen Bahn AG gemäß E. Jänsch, Elektrische Bahnen 93 (1995) 1/2, 25, verwendet. Die Einheit für die Emissionswerte ist g/100 Pkm. Es wird angenommen, daß die Schadstoffart "radioaktiver Abfall" bei keiner Beförderungsart anfällt, da die Emissionswerte des AUTOSHUTTLE und des ICE unter der Annahme fehlender Kernenergie-Stromerzeugung nach oben angepasst wurden. Es ergibt sich, daß der AUTOSHUTTLE deutlich günstigere Werte als PKW und ICE aufweist.

In Anlehnung an die Meßwerte des TR 07 kann bei Vorbeifahrt eines Konvois mit 180 km/h etwa mit einer Lärmbelastung von 74 dB in 25 m Entfernung von der Strecke gerechnet werden. Mit den üblichen Konvoifrequenzen von 80/h und Vorbeifahrtdauern von 4 s ist dies ein sehr geringer Wert, der Schallschutzmaßnahmen neben der Strecke weitgehend überflüssig macht. Eine AUTOSHUTTLE-Strecke kann auch quer durch Wohngebiete gebaut werden, ohne daß dadurch eine unakzeptable Lärmmehrbelastung entsteht.

Bei Maximalauslastung ist die Strecke bis auf Einfädelungslücken und Reserven für Unregelmäßigkei-ten voll belegt. Fahren die Personenwagenkonvois alle 2 Minuten und die Lastwagen- und Buskonvois alle 6 Minuten ab, ergibt sich eine Verkehrsleistungsfähigkeit von 15.000 Fahrzeugen pro Stunde und pro Richtung oder 30.000 Fahrzeugen pro Stunde auf einer Doppelspur. (siehe Anhang A6) Das entspricht fast 3 sechs-spurigen normalen Autobahnen. Der Gesamtplatzbedarf, d. h. für Fahrwege, Stationen und Abstellanla-gen ist dabei 4 mal geringer. (siehe Anhang A7) Wenn nur der Verkehr einer gut befahrenen sechsspurigen Autobahn übernommen werden soll, ist der spezifische Platzbedarf halb so groß wie bei der normalen Autobahn.

Die Haupt-, Brems- und Startgleise können in der Mitte einer Autobahn gebaut werden. Die um zwei Spuren verringerte Autobahn reicht für die verbleibenden konventionellen Verkehr aus. An Stationen schwenkt das Bremsgleis mit kurzen Rampen und Brücken, auf denen die Kabinen nur noch mit gerin-ger Geschwindigkeit fahren, über die Autobahn. Die Stationen sind neben der Autobahn und werden vorzugsweise auf "verlorenen" Flächen zwischen Rampen und Autobahn gebaut. Ebenfalls mit Überfüh-rungen schwenkt das Startgleis wieder zurück zur Autobahnmitte. Die gesamte Anlage aus AUTOSHUTTLE und restlicher Autobahn hat eine viel höhere Leistungsfähigkeit als die konventionelle Autobahn. Die Plazierung der Stationen ist flexibel. Auf diese Weise kann an besonders kritischen Engpässen ohne Verbreiterung der Trasse eine maßgebliche Erhöhung der Verkehrsleistungsfähigkeit erreicht werden.

Die Akzeptanz wurde mit einer möglichst repräsentativen Umfrage mit 125 Befragten geschätzt. (siehe Anhang A8) Teilweise wurde die Befragung mit Passanten in der Fußgängerzone von Köln durchgeführt. Die Frage lautete: "Würden Sie das hier dargestellte Verkehrsmittel anstelle der normalen Autobahn benutzen?" wichtigste Rahmenparameter sind:

• Fahrpreis durchschnittlich etwas geringer als beim Selbstfahren (siehe Anhang A9)
• Durchschnittsgeschwindigkeit annähernd 180 km/h
• Individuelle Bestimmung des Fahrtziels während der gesamten Fahrt
• Konvoifrequenz tagsüber 2 Minuten für Personenwagen, 6 Minuten für Lastwagen und Busse

• Wäre der Fahrpreis deutlich höher als beim Selbstfahren, sänke die Akzeptanz bei Personenwagenfahrern überproportional zum Fahrpreisanstieg.
• Etwa 50% der Befragten nahmen an, daß die Selbstfahrkosten nur die Kraftstoffkosten beinhalten. Nach kurzer Erläuterung akzeptierte diese Gruppe jedoch, daß auch anteilig Verschleißteile und Wertminderung sowie Öl zu berücksichtigen sind.
• Lastwagen-Betreiber würden einen deutlich höheren Fahrpreis als die Fahrzeug-Betriebskosten akzeptieren, da die Personalkosten für den Lastwagenfahrer niedriger sind und da die schnellere Beförderung einem geldwerten Vorteil entspricht.

Die Finanzierung wird am Beispiel der Strecke Breitscheider Kreuz (zwischen Duisburg und Düsseldorf)-Köln-Königsforst von 56 km Länge dargestellt. (siehe Anhang A10) Zielgröße ist:

Wieviel Prozent der Fahrzeuge müssen von der Autobahn auf den AUTOSHUTTLE umsteigen, um der Betreibergesellschaft subventionsfrei ein positives Wirtschaftsergebnis zu ermöglichen ?

Gemäß der niedrigsten Prognose befahren zum angenommenen Inbetriebnahmejahr 2010 durchschnittlich etwa 124.000 Fahrzeugen pro Tag diese Autobahnstrecke .

Der mittlere Fahrpreiserlös für Autos, Lastwagen und Busse ist 5% günstiger als die Kraftstoffkosten zuzüglich gegebenenfalls die Schwerverkehrsabgabe und beträgt im Mittel 0,07 EUR/km für PKW und 0,30 EUR/km für LKW und Busse nach Preisstand 2002. Die Aufwendungen für den Bau der Anlage werden in Anlehnung an die Daten aus dem Finanzierungsmodell der Firma Thyssen für die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin und an die Kostentabelle für Bahnbau geschätzt. Der AUTOSHUTTLE wird vollkommen privat ohne Zuschüsse finanziert.
Zusammengefasst ergibt sich:
 

Diese Anzahl von Fahrten pro Tag entspricht einer Umsteigerrate von der Autobahn auf den AUTOSHUTTLE von 33% der Fahrzeug-Kilometer, das entspricht 27% der Fahrten, da bevorzugt längere Fahrten auf AUTOSHUTTLE stattfinden. Diese Umsteigerrate wird unter anderem in Anbetracht des positiven Umfrageergebnisses voraussichtlich überschritten werden. Der Kostendeckunggrad steigt in den folgenden Betriebsjahren weiter an und erreicht im 26. Betriebsjahr 263%. Diese extrem gute Finanzierbarkeit macht AUTOSHUTTLE nicht nur unabhängig von staatlicher Förderung, sondern auch zu einem der gewinnträchtigsten Großunternehmen überhaupt. AUTOSHUTTLE läßt sich auch bei geringer frequentierten Strecken rentabel betreiben. Für das mittlerweile nicht mehr realisierungsträchtige Projekt Transrapid Hamburg-Berlin ergibt sich vergleichsweise ein Kostendeckungsgrad im ersten Betriebsjahr von nur 60%.

Das vorgeschlagene neue Verkehrmittel AUTOSHUTTLE ist in der Lage, wesentlich zu einer Verminderung der Belastungen durch den überhandnehmenden Straßenverkehr in Ballungsgebieten und hochsensiblen Korridoren wie beispielsweise Alpenpässen beizutragen. Der AUTOSHUTTLE ist

• sehr sicher aufgrund der Entgleisungssicherheit und dem modernen technischen Betriebssicherungssystem
• schnellstes und bequemstes Haus zu Haus-Verkehrsmittel im Entfernungsbereich von etwa 28 km bis 400 km für den Personentransport und von etwa 22 km bis 670 km für den Gütertransport. (siehe Anhang A11)
• Die Fahrtkosten für den Benutzer sind geringer als beim Selbstfahren auf der normalen Autobahn.
• Energieverbrauch, Lärm, Schadstoffemissionen und Platzbedarf sind besser als bei allen konkurrierenden Verkehrsmitteln.
• Ein Betreiber kann ohne Subventionbedarf mit einem sehr günstigen finanziellen Ergebnis rechnen.
• Sollten sich trotz der Vorhaltung einer Fahrzeugreserve einzelne Spitzen im Verkehrsaufkommen an einer Station nicht sofort bewältigen lassen, fahren die betroffenen Autofahrer selbst bis zur nächsten Verlademöglichkeit weiter. Der AUTOSHUTTLE weist somit systembedingt eine sehr hohe Redundanz auf.

• Höhere Sicherheit durch: Spurführung, Entgleisungssicherheit und bessere Überwachung des technischen Zustands der Bahnfahrzeuge als bei privaten Straßenfahrzeugen
• Kürzere Haus zu Haus Reisezeiten durch: Höhere ökologisch vernünftige Geschwindigkeit 180 km/h für PKW und LKW
• Bessere Umweltverträglichkeit, da: deutlich geringerer Energieverbrauch, deutlich geringerer Platzverbrauch und quasi Lärmfreiheit
• Kostengünstiger, da: der Fahrpreis günstiger als beim selber Fahren ist und keine zusätzliche Straßenfahrzeugausstattung notwendig ist

• Häufige Stationen, Durchschnittsgeschwindigkeit dennoch annähernd gleich der Reisehöchstgeschwindigkeit
• Die Benutzer haben einen individuellen Haus zu Haus-Transport ohne Umsteigen bzw. Umladen.
• Schnelle Verladung von Straßenfahrzeugen durch jeweils individuelle Transporteinheiten, die von hinten beladen und nach vorne entladen werden
• Die ökologisch und ökonomisch sinnvolle gleiche Fahrgeschwindigkeit von 180 km/h für Personen- und Güterverkehr ermöglicht eine maximale Streckenleistungsfähigkeit auch im Mischbetrieb von Personen und Gütern.