a)
Quelle 1: Dr. Helmut Glück, Aerodynamik
der Schienenfahrzeuge, Köln 1985 Seite 61; Formel der Deutschen Versuchsanstalt
für Luft- und Raumfahrt:
cw=cwBug+cwHeck+0,02(Ak-Am)/S+nSA*cwSA+(cwa/cwa=max.)(cwR+cwTr+cwFT+cwRad)
mit
cwR=O/S*(8,1+1,6log LZ)-2,5
cwa/cwa=max.=1,1
Ak, Am: Querschnittsfläche Kopf-
bzw. Mittelwagen (m²)
S: Bezugsfläche 10 m²
SA: Stromabnehmer
O: Oberfläche des Zuges
Tr: Trennspalt zwischen den Wagen
LZ:Zuglänge
FT: Fenster, Türen
n: Anzahl
a: Abstand Fahrzeugunterseite - Boden
(Gleisbett)
| Größe | Wert | Einheit | Kommentar |
| cwBug |
0,10
|
ergibt cw = 0,28 für einzelne Kabine | |
| cwHeck |
0,16
|
||
| Querschnitt Ak=Am (m²) |
5,8
|
m² | |
| Zuglänge Lz=171m |
38
|
Autos | bei 4,6 m Länge pro Kabine |
| cwR |
0,34
|
gemäß Formel | |
| cwTr |
0,00346
|
* | |
| cwFT |
0,05
|
* | |
| cw,Rad |
0,00
|
konstanter Querschnitt | |
| cwGes |
0,69
|
||
| Geschwindigkeit |
50
|
m/s | |
| Leistung |
325
|
kW | |
| Wirkungsgrad |
0,32
|
Primärenergie->Luftspalt | |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
1,67
|
l/100km/Auto | Primärkraftstoff |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
1,37
|
l/100km/Auto | Diesel an der Zapfsäule** |
*Die Werte für die Luftwiderstandsbeiwerte für Trennspalte, Fenster und Türen sind abgeschätzt unter Berücksichtigung der DB-Luftwiderstand-Meßergebnisse von 1975: Ein 26,4 m D-Zug-Wagen hat im Verhältnis zu einem C4 D-Zug-Wagen einen um 23% höheren cw-Wert pro Meter Länge.
**8 % Verlust für Raffinierung, Infrastruktur
und Transport, Diesel hat 11% höheren Energieinhalt pro Liter als
Benzin. Berechnungen analog E. Jänsch, eb 93 (1995) 1/2, 25
b)
Quelle 2: R. Fürst, Proceedings MAGLEV'95,
S. 117 Fig. 6, Analogiebetrachtungen für 10-Sektionen TR 07: Gesamtleistungsbedarf
im Luftspalt:
| Größe | Wert | Einheit | Kommentar |
| TR 07 10-S auf 2% Steigung |
16,1
|
kW/to | Steigungsfahrt mit 180 km/h |
| TR 07 2-S auf 2% Steigung |
18,3
|
kW/to | Steigungsfahrt mit 180 km/h |
| TR 07 10-S auf 0% Steigung |
6,29
|
kW/to | Ebene mit 180 km/h |
| TR 07 2-S auf 0% Steigung |
8,47
|
kW/to | Ebene mit 180 km/h |
| davon für Luftwiderstand |
3,73
|
kW/to | *** |
| für nicht Luftwiderstand |
4,74
|
kW/to | spezifische Leistung für nicht-Luftwiderstand |
| Gewicht TR 07 2-S |
90
|
to | das sind 45to pro Sektion |
| Leistung auf 0% Steigung |
762
|
kW | |
| davon für Luftwiderstand |
335
|
kW | |
| für nicht Luftwiderstand |
427
|
kW | für TR 07 2-Sektionen |
***Von S. 421 abgelesen: TR 06 hat 44% Luftwiderstandsanteil bei 180 km/h, Annahme:TR 07 ebenso.
Quelle 3: Fachtagung des VDI: Die Zukunft
des spurgeführten Verkehrs, Hamburg, 1998, Berechnung des Luftwiderstand
des TR08 10-Sektionen.
| Größe |
Wert
|
Einheit | Kommentar |
| Gewicht TR 07 10-S |
450
|
to | das sind 45to pro Sektion |
| Leistung auf 0% |
2831
|
kW | gemäß Quelle |
| für nicht Luftwiderstand |
2134
|
kW | 5 mal TR 07 2-S, proportional zur Sektionenzahl |
| für Luftwiderstand TR 07 |
696
|
kW | |
| für Luftwiderstand TR 08 |
592
|
kW | 15 % besserer cw-Wert als TR 07 gemäß Quelle |
AUTOSHUTTLE
aus Ähnlichkeitsberechnung zu TR 08:
| Größe | Wert | Einheit | Kommentar |
| PKW-Konvoi | |||
| Querschnitt=A |
5,8
|
m² | TR 07: 11m² Querschnittsfläche |
| Länge |
171
|
m | Ähnlicher Körper zu TR 07 10-S |
| Autos |
38
|
bei 4,6 m pro Auto | |
| Geschwindigkeit |
180
|
km/h | |
| Pauschalzuschlagsfaktor |
1,05
|
für steilere Front und mehr Trennspalte | |
| P/Auto |
8,62
|
kW | im Luftspalt |
| Gesamtwirkungsgrad |
0,32
|
Primärenergie->Luftspalt | |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
1,68
|
l/100km/Auto | Primärkraftstoff |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
1,38
|
l/100km/Auto | Diesel an der Zapfsäule |
| LKW-Konvoi: | |||
| Querschnitt=A |
17,58
|
m² | TR 07: 11m² Querschnittsfläche |
| Länge |
298
|
m | Ähnlicher Körper zu TR 07 10-S |
| Anzahl 40 to-LKWs |
15
|
bei 20 m Länge pro Fahrzeug | |
| Geschwindigkeit |
180
|
km/h | |
| Leistung/LKW |
67
|
kW | im Luftspalt |
| Gesamtwirkungsgrad |
0,32
|
Primärenergie->Luftspalt | |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
13,01
|
l/100km/40to | Primärkraftstoff |
| Vergleichswert (nur Luftw.) |
10,65
|
l/100km/40to | Diesel an der Zapfsäule |
Als Mittelwert aus der Berechnungsart nach
a) und b) ergibt sich für einen PKW-Konvoi ein Verbrauch 1,37 lDiesel/100km/Auto
und für einen LKW-Konvoi ein Verbrauch von 10,61 l/Diesel/100km/40to
jeweils gerechnet an der Zapfzäule.