Die Systemeigenschaften von acht modernen Verkehrskonzepten (AUTOSHUTTLE, Autoverkehr, Telematik konventionell und mit E-Auto, Railtaxi, RUF, Autoreisezug und Bahnen) werden verglichen und mit 1 = sehr gut bis 6 = ungenügend benotet.
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Verkehrskonzept
Eigenschaft |
AUTOSHUTTLE | Konventioneller Autoverkehr | Telematik mit konventionellen Autos | Telematik mit Brennstoffzellen- und Elektroautos |
| Sicherheit | 1 Noch sicherer als Bahntransport durch vollkommene Entgleisungssicherheit und technisch vollüberwachten Betrieb | 4 Zehnmal gefährlicher als Bahntransport | 3 Geringfügige Verbesserung gegenüber konventionellem Autoverkehr | 3 Geringfügige Verbesserung gegenüber konventionellem Autoverkehr |
| Schnelligkeit | 1 Durchschnitt des AUTOSHUTTLE 180 km/h plus 1 Minute für Start und Bremsung für PKW und LKW.Sehr geringe Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. | 2 Autobahndurchschnitt 115 km/h für PKW, 70 km/h für LKW. Hohe Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. | 2 Etwas höherer Autobahndurchschnitt als konventioneller Autoverkehr Geringere Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. | 2 Etwas höherer Autobahndurchschnitt als konventioneller Autoverkehr Geringere Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. |
| Flexibilität | 1 Quasikontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung | 1 Kontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung | 1 Kontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung | 1 Kontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung |
| Kosten | 1 -.12 pro km im PKW, -.22 pro km im LKW. Betreiber erwirtschaftet Gewinn | 1 -.13 pro km im PKW, -.23 pro km im LKW. Hoher Kostendeckungsgrad für Straßenbau und –unterhalt durch Abgaben der Straßenbenutzer | 1 -.13 pro km im PKW, -.23 pro km im LKW. Hoher Kostendeckungsgrad für Straßenbau und –unterhalt durch Abgaben der Straßenbenutzer | 1 Ähnlich wie Autoverkehr. Hoher Kostendeckungsgrad für Straßenbau und –unterhalt durch Abgaben der Straßenbenutzer |
| Zuverlässigkeit | 1 Sehr geringe Staugefahr, hohe Zuverlässigkeit des AUTOSHUTTLE, mittlere Zuverlässigkeit des Straßenfahrzeugs wirkt sich nur auf Vor- und Nachlaufphase aus. | 3 Staugefahr, mittlere Zuverlässigkeit des Straßenfahrzeugs | 2 Geringe Staugefahr, mittlere Zuverlässigkeit des Straßenfahrzeugs | 2 Geringe Staugefahr, mittlere Zuverlässigkeit des Straßenfahrzeugs |
| Umweltschutz | 1 Geringer Energieverbrauch, geringer Platzverbrauch, geringe Emissionen, sehr wenig Lärm | 4 Mittlerer Energieverbrauch, hoher Platzverbrauch, viele Emissionen, viel Lärm | 4 Mittlerer Energieverbrauch, hoher Platzverbrauch, viele Emissionen, viel Lärm | 3 Mittlerer Energieverbrauch, hoher Platzverbrauch, geringe Emissionen, relativ wenig Lärm |
| Durchschnittszensur | 1,0 | 2,5 | 2,2 | 2,0 |
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Verkehrskonzept
Eigenschaft |
Railtaxi (Rad-Schiene- Autotransportwagen) | RUF (Spezialautos für Straße und Einschienenbahn) | Autoreisezug und Huckepack | ICE, Transrapid, DB Cargo... |
| Sicherheit | 1 Sicher durch Spurführung, aufwendige Sicherungssysteme und professionelle Betriebsführung | 1 Sicher durch Spurführung, aufwendige Sicherungssysteme und professionelle Betriebsführung | 1 Sicher durch Spurführung, aufwendige Sicherungssysteme und professionelle Betriebsführung | 1 Sicher durch Spurführung, aufwendige Sicherungssysteme und professionelle Betriebsführung |
| Schnelligkeit | 2 Durchschnitt 130 km/h plus 1 Minute für Start und Bremsung für PKW und LKW. Sehr geringe Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. | 4 Durchschnitt 70 km/h für PKW und LKW. Geringe Planungsreserve für Stau notwendig. Geringe Vor- und Nachlaufzeiten. | 4 Zugfahrt mit durchschnittlich 90 km/h für PKW, 65 km/h für LKW. Hohe Vor- und Nachlaufzeiten . Zeitverlust durch Anpassung an Fahrplanzeiten | 4 Zugfahrt mit durchschnittlich 80 km/h für Personen, 40 km/h für Güter. Hohe Vor- und Nachlaufzeiten. Zeitverlust durch Anpassung an Fahrplanzeiten |
| Flexibilität | 1 Quasikontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung | 1 Kontinuierliche Abfahrmöglichkeiten, dauerhaft individuelle Reisezielbestimmung | 5 Fester Fahrplan. Reisezielbestimmung zumeist nur vor der Abfahrt möglich. | 4 Fester Fahrplan. Reisezielbestimmung an die Zughalte gebunden. |
| Kosten | 3 Akzeptanz deutlich geringer als bei Autoshuttle. Ausgeglichenes Wirtschaftsergebnis für Betreiber fraglich | 5 Teure Anschaffung eines Spezialautos | 4 -.17 bis -.50 pro km im PKW, -.50 bis 1.- pro km im LKW. Bei privatwirtschaftlicher Rechnung zumeist defizitär für Betreiber | 4 Durchschnittswerte ca. -.10 pro Personen-km, -.10 pro to-km. Bei privatwirtschaftlicher Rechnung zumeist defizitär für Betreiber |
| Zuverlässigkeit | 1 Sehr geringe Staugefahr, hohe Zuverlässigkeit des Railtaxi, mittlere Zuverlässigkeit des Straßenfahrzeugs wirkt sich nur auf Vor- und Nachlaufphase aus. | 3 Geringe Staugefahr, mittlere Zuverlässigkeit des RUF-Straßenfahrzeugs | 2 Mittlere Verspätungshäufigkeit, meist verursacht durch verlängerte Stationsaufenthalte und Zugüberholungen | 2 Mittlere Verspätungshäufigkeit, meist verursacht durch verlängerte Stationsaufenthalte und Zugüberholungen |
| Umweltschutz | 3 Mittlerer Energieverbrauch, geringer Platzverbrauch, geringe Emissionen, viel Lärm | 3 Relativ hoher Energieverbrauch, geringer Platzverbrauch, geringe Emissionen, relativ wenig Lärm | 2 Geringer Energieverbrauch, mittlerer Platzverbrauch, geringe Emissionen, viel Lärm | 2 Geringer Energieverbrauch, mittlerer Platzverbrauch, geringe Emissionen, viel Lärm |
| Durchschnittszensur | 1,8 | 2,8 | 3,0 | 2,8 |